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  • 行業資訊

    歐盟確定2035年起禁售傳統燃油車,零部件供應商直面浮沉

    轉載 :  zaoche168.com   2022年11月23日

    終于,歐盟的“禁燃”時間一錘定音。

    10月底,歐盟委員會、歐盟議會和歐盟成員國3大機構達成一項協議,要求汽車制造商在2035年前實現零排放目標,這意味著2035年起將禁止銷售傳統燃油車。

    113日,歐洲汽車制造商協會(ACEA)發布的數據顯示,今年三季度,電動和混動汽車在歐盟的新車總銷量中占比達到43%。路透社根據公開數據分析指出,全球主流車企計劃到2030年在電動汽車和動力電池領域將投入近1.2萬億美元。

    隨著中國、歐洲、美國等主要國家和地區的電動汽車市場份額上升,車用內燃機市場份額下滑,零部件領域正在醞釀一場“狂風暴雨”。

    在急速變革的時代浪潮下,無論傳統零部件供應商,還是整車企業的傳統零部件業務都備受沖擊。從遠期來看,內燃機的退出緩慢而又堅定。在這一過程中,一些企業積極轉型,尋找新的增長引擎;另一些企業跟不上時代的步伐,最終將面臨被拋棄的命運。


    01 生存空間遭擠壓

    當前,整個汽車內燃機市場正在不斷萎縮。根據標普全球移動咨詢公司的數據,歐洲乘用車和輕型商用車所用的內燃機總產量將從2015年的2224萬臺,下滑至2025年的1414萬臺,跌幅為36%。

    具體來看,今后數年,鑒于混動汽車仍將占據市場的很大一部分份額,汽油發動機的生產可能會相對穩定,每年大約維持在1000萬~1100萬臺。至于柴油發動機,2015年大眾“排放門”事件后,柴油乘用車在歐洲迎來一陣又一陣批判的浪潮,使得柴油發動機產量在2016年達到1110萬輛的高點后,逐年直線下滑,2021年已降至508萬臺,預計2025年將進一步下滑至360萬臺。相比之下,隨著電動化浪潮的推進,電動汽車所用的電機產量將大幅增加,從2015年的大約8萬臺增至2025年的483萬臺。

    另一家汽車行業咨詢公司LMC Automotive也預測了類似的變化軌跡:歐洲生產的汽油車、柴油車及混動汽車總量將從2019年的2280萬輛,下降到2029年的1470萬輛。同期,純電動汽車產量預計將從31萬輛增加到950萬輛。

    隨著汽車內燃機產量下降,相關工廠數量自然也會減少。根據LMC Automotive的統計,2017年,整個泛歐地區(包括俄羅斯、北非和南非)共有52家生產汽車內燃機的工廠,其中既有蘭博基尼位于意大利、年產1200臺發動機的小型工廠,也有奧迪位于匈牙利杰爾市、年產190萬臺發動機的大型工廠。該機構預測,到2029年,上述地區生產汽車內燃機的工廠將縮減到34家,其他工廠要么轉為生產電動汽車零部件或其他產品,要么關閉,而留存下來的工廠可能也將減少產量。

    這一趨勢已經初現苗頭。福特汽車在英國達格拉姆有一家生產貨車柴油發動機的工廠,2017年產量為127萬臺,預計2029年這個數字將降至13.12萬臺。奧迪的匈牙利杰爾工廠,是全球規模最大的汽車內燃機生產基地,2018年就已開始生產電機和其他電動汽車零部件。LMC Automotive預測,到2029年,該工廠可能每年只生產27.1萬臺汽車內燃機。

    傳統燃油車及內燃機產量的下滑,意味著相關零部件的需求量也將大幅減少,這對于更上游的零部件供應商而言極為不利。

    正如汽車行業顧問Bernd Bohr所言:“目前可以預見的情況是,諸多汽車內燃機相關零部件供應商都在爭奪一塊越來越小的‘蛋糕’?!?/FONT>

    除汽車內燃機市場體量縮小外,還有一個客觀事實是,與燃油車具有3萬多個零部件不同,電動汽車只有1萬多個零部件。這意味著,隨著汽車電動化轉型,很多零部件將沒有用武之地,比如火花塞、燃料泵、噴油器等。

    上述問題引起了相關游說團體和工會的嚴重擔憂。他們認為,歐洲汽車行業正面臨著數以萬計與內燃機相關的工作崗位流失,包括車企端和零部件供應商端。去年年底,歐洲汽車供應商協會(CLEPA)和普華永道發布一份報告稱,汽車行業從內燃機向電動化的過渡,可能意味著到2040年,歐盟的汽車零部件供應商將損失50萬個傳統工作崗位。報告還指出,今后從事汽車內燃機研究、生產的工作崗位將急劇減少,尤其是到2030年,相關崗位將從59.9萬個快速降至51.3萬個,到2035年則將僅剩15.3萬個。更少的零部件需求和就業崗位,自然也就意味著供應商規模的縮減。


    02 積極轉型或改換賽道

    面對汽車內燃機市場萎縮,零部件供應商的應對舉措呈現出多元化特征,要么積極轉型,生產電動汽車零部件,開發輔助駕駛等智能化前沿技術;要么縮小規?;蚋纱嗤顺?,開拓新的市場;要么開辟新業務,比如零部件翻新或二手車翻新;要么維持目前的運營,走一步看一步。

    順應行業趨勢,推進汽車電動化轉型,是資金相對充裕的大中型零部件供應商及車企的普遍選擇。博世、大陸、麥格納、采埃孚、電裝、愛信精機、舍弗勒、博格華納、法雷奧、佛吉亞等跨國公司的汽車電動化布局都在提速。

    以大陸集團為例,去年將動力總成部門拆分出去,成立了緯湃科技,主營業務是電驅動系統和傳統內燃機零部件。目前,緯湃科技大部分營收仍來自傳統汽車零部件業務,但公司首席執行官安朗此前表示,希望到2030年使得電動化業務占到總營收的3/4。今年11月初,緯湃科技發布了20262030年發展規劃,預計2026年汽車電動化相關業務營收將達50億歐元,2030年進一步增至100億~120億歐元。緯湃科技中國區總裁顧睿華透露,2021年下半年至2022年上半年,緯湃科技在汽車電動化領域斬獲了約100億歐元訂單,產品包括電池管理系統、多合一車載充電器、高壓逆變器、電驅動系統等,中國市場占了非常重要的一部分。

    另一家加速向汽車電動化轉型的德國零部件企業是舍弗勒,2018年成立的電驅動事業部是其轉型的關鍵,舍弗勒2020年底公布的未來5年規劃也將重點放在電驅動上。舍弗勒還與佛吉亞和米其林的合資公司Symbio攜手,組建一家合資公司,生產燃料電池的核心零部件雙極板。

    當前,汽車電動化業務已逐漸成為傳統零部件巨頭們新的增長引擎。今年上半年,采埃孚斬獲多個巨額訂單,其中以電驅動領域最為突出,乘用車和商用車電驅動系統新增訂單總額高達230億歐元。同期,法雷奧獲得約131億歐元的訂單,其中29億歐元由法雷奧西門子eAutomotive貢獻,其原本是法雷奧和西門子的合資公司,后法雷奧買斷所有股份,并于今年7月將其并入自身動力系統板塊;舍弗勒汽車技術部門總訂單66億歐元,其中電動化業務訂單就占到32億歐元。

    隨著汽車電動化訂單增加,不少零部件廠商及車企開始改造自家工廠,轉而生產相關零部件。Stellantis集團位于法國東部的特姆利工廠是一家大型柴油發動機工廠,去年進行了徹底檢修升級,以轉型生產電機。Stellantis方面今年早些時候表示,預計到2024年,該工廠的電機產量將超過100萬臺,占到工廠產能的一半。大眾集團則投資20億歐元,將一家內燃機工廠轉變為電池生產基地。博世位于法國南部的一家工廠,正從生產柴油噴射器,轉向生產氫燃料電池等新產品。

    與此同時,還有一部分廠商選擇抽身離去,轉戰其他賽道。江森自控在陸續剝離和出售座椅、內飾、安全設備、電池等業務后,徹底離開汽車行業,成為一家建筑技術與解決方案供應商。世界著名航空發動機、安防系統與特殊材料制造商霍尼韋爾,于2018年正式剝離旗下非核心業務——渦輪增壓業務,就此退出汽車零部件行業。剝離出的渦輪增壓業務則成為后來的蓋瑞特,在經過上市、破產重組等風波后,蓋瑞特被私募股權投資公司KPS收購,徹底脫離霍尼韋爾。

    另外,一些汽車領域的零部件或技術也可以用于其他領域,比如舍弗勒的滾珠軸承,也可以面向其他行業的客戶配套。這么做的不止是大型廠商,還有一些處于產業鏈更下游的中小型零部件供應商。他們沒有資金或技術來實現汽車電動化轉型,只能另謀出路。例如,在美國密歇根州有一家名為ProductionSaw Machine的公司,其大約85%的業務都與變速器有關,包括環形齒輪、行星齒輪和小齒輪。該公司總裁杰夫·范卡爾博格表示,如果想保持企業的活力,并確保165名工人不失業,就需要轉移到飛機、除草收割機等軍事、航空航天、農業或其他能找到利潤點的領域。


    03 傳統業務的“買賣經”

    在繼續保留核心內燃機業務,并推進汽車電動化轉型以圖謀未來的同時,近年來,不少有遠見的大型零部件供應商還在逐漸剝離或出售非核心的內燃機業務。

    大陸集團曾在2019年通過的轉型計劃中提出,由于行業對汽車內燃機液壓零部件的需求急劇下滑,將于2028年之前,逐步關閉位于德國、意大利和美國的4家內燃機零部件工廠,波及2840個崗位。這些工廠主要生產高壓泵、噴油器等零部件。此前,博世也曾傳出消息,考慮關閉一家位于慕尼黑的傳統內燃機零部件工廠,該工廠主要生產電動燃油泵、噴油閥等。

    緯湃科技從大陸集團“單飛”后繼承了這種做法?!拔覀冋趯ふ覚C會,將一些非核心技術盡快剝離出去。比如,催化劑和過濾器的部分業務已實現逐步退出?!鳖欘HA近日表示,從20231月起,緯湃科技的四個事業部將縮減為新能源和內燃機動力總成兩個事業部。安朗此前還表示:“如果有人找到我們,希望收購我們的內燃機部門,而這對公司和員工都有意義,我們當然會這么做?!?/FONT>

    萊茵金屬則將大型活塞業務剝離出售給了瑞典的一家投資公司,雙方于今年10月下旬簽署了股權收購協議,其中涵蓋萊茵金屬在德國、美國和中國的三家大型活塞工廠,以及在美國威斯康星州的小型活塞工廠的鋼制活塞生產線。另外,有知情人士透露,采埃孚考慮出售部分車橋組裝業務。

    既然有賣方,自然也有買方。雖然汽車內燃機被很多人視為“夕陽”產業,但在中短期內,依然會是大多數零部件廠商的利潤來源。在面對心儀的技術和產品時,不少零部件廠商還是“該出手時就出手”。為此,博格華納收購了德爾??萍?,也就是“老”德爾福的動力總成業務部;采埃孚收購了威伯科,還僅以1美元的代價接收了維寧爾的美國制動系統業務。

    除此之外,一些企業選擇對現有內燃機業務進行整合。今年11月,雷諾公布了全面改革計劃,將旗下業務拆分。其中,雷諾的傳統內燃機業務被剝離出去,并與吉利組建成動力總成合資公司,而電動汽車業務單獨上市。該合資公司是一家零部件公司,將融合吉利和雷諾在內燃機、變速器、混合動力總成等方面的業務和技術專長。

    在此之前,吉利和沃爾沃汽車的內燃機業務已先一步合并成為Aurobay合資公司。在吉利牽手雷諾的同時,沃爾沃汽車將其持有的Aurobay33%股份出售給吉利控股,從而完全退出內燃機的研發和制造領域。這樣一來,沃爾沃完全拋棄了內燃機業務,而吉利和雷諾在內燃機及電動動力總成領域,可以實現協同效應和節省開發成本?!瓣P鍵在于,隨著汽車內燃機市場體量逐年下滑,并行開發沒有太大意義?!睒似杖蛞苿幼稍児練W洲、中東及非洲地區(EMEA)動力系統首席分析師羅曼·吉列表示。


    04 電動化時代的落伍者

    汽車內燃機不會在一夜之間絕跡,行業面臨的是一種緩慢逼近的威脅,但面對市場的萎縮,很多中小型零部件供應商無能為力,尤其是在近期,原材料和能源成本的飆升令它們苦不堪言,有些走向破產,有些苦苦支撐,還有些不得不向一級供應商或車企客戶求助甚至“逼宮”要求漲價。

    一些歷史悠久的汽車零部件產業中心,已經感到深深的“寒意”。密歇根州是美國汽車工業的發源地,也是零部件供應商的重要聚焦地。該州此前委托第三方機構進行的一項調查顯示,密歇根有超過2200家中小型汽車零部件供應商,其中大部分都對內燃機汽車有一定的依賴性?!懊苄莸暮芏喙湺际菄@汽車內燃機建立的。這個擁有120年歷史的行業,現在面臨技術的巨變?!泵苄噮f會執行董事格倫·史蒂文斯指出,當汽車內燃機業務被剝離時將會發生什么,這是各國政府和數據研究公司都在努力思考的問題。

    作為日本汽車零部件產業重鎮的愛知縣和靜岡縣也面臨類似的問題。在日本,車企通常會讓零部件供應商相互競爭,從而選擇報價較低的一方。這樣一來,這些零部件企業根本沒有多余的資金擴張新領域、研發新技術。“老實說,靠自己的力量很難生存下去。我希望政府能積極采取行動?!毙⌒土悴考?/FONT>Masa Engineer公司負責人鈴木正松說。不過,還有一些中小型企業根本沒有危機意識,認為燃油車不會立即停產,相關零部件短期內仍有利可圖。

    根據日本東京商工研究機構(TSR)的數據,日本一級汽車零部件供應商約有7500家,二級供應商則高達1.5萬家。大型企業暫且不說,很多中小型供應商其實利潤微薄,一旦遇到外部的不確定因素,很難有足夠的資金進行轉型或應對風險。即使是傳統汽車零部件,近期也迎來了車企關于配合減碳的要求,比如必須使用綠色電力、原材料來源可溯等,這從一定程度上又將增加經營成本。

    規模較小的零部件供應商無法像車企和一級供應商那樣輕松推進汽車電動化。上述CLEPA和普華永道的報告顯示,在二級及以下汽車零部件供應商中,只有30%的內燃機工廠計劃實現多元化生產,而在一級供應商和車企中,這一比例分別上升到49%和69%?!耙滥男┕淌苡绊懽畲蟛⒉蝗菀?,因為即使在同一層級,供應商之間也存在很大差異。一個更加多元化的公司可以更好地應對車企工廠關閉的沖擊,而一家完全依賴內燃機動力系統的公司將面臨更多困難?!?/FONT>CLEPA的一位發言人指出。

    部分幸運的中小型供應商可以拿到汽車電動化業務訂單,但添置相關設備則又是一筆開銷。一家名為Evtec的零部件供應商透露,該公司與捷豹路虎簽訂了價值約3.3億英鎊的電動汽車零部件合同,為期7年,另外還與其他車企簽訂了價值約2.5億英鎊的合同。不過,由于交貨周期很長,配套車型在兩到三年內都不會投產,但Evtec必須先為這些合同花費7000萬英鎊購買新工具和機器設備。好在,Evtec被捷豹路虎視為戰略供應商,生存幾率更大。還有一些生產關鍵零部件的供應商也可以得到車企的救助,但這樣的“幸運兒”并不多。面對汽車產業變革的滔天巨浪,勢必會有一批零部件供應商倒下。

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